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最强“汽车大脑”是怎样炼成的(科技视点·“关键核心技术攻关记”之二)
2019-06-20 08:28:42 来源: 人民日报
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  一家“三无”企业,研发出世界首款前置前驱8挡自动变速器

  最强“汽车大脑”是怎样炼成的(科技视点·“关键核心技术攻关记”之二)

  图为研发人员在进行前置前驱8挡自动变速器(8AT)技术攻关。 盛瑞传动股份有限公司供图

  如果把发动机比作汽车的心脏,把动力平顺、高效地传递给车轮的自动变速器,就是汽车的大脑,其重要性不言而喻。然而,在过去很长时间内,我国的高挡位自动变速器全部依赖进口,成为中国汽车人的一大心病。

  令许多国际同行惊讶的是,名不见经传的中国企业盛瑞传动股份有限公司(以下简称盛瑞),居然在世界上率先研发出首款前置前驱8挡自动变速器(以下简称8AT),并成功实现了产业化。8AT曾荣获2016年度国家科技进步一等奖。

  盛瑞的前身是从潍柴剥离出来的一家小民企,一直生产发动机零部件。对于自动变速器而言,盛瑞是名副其实的“三无”:既无技术积累,也无专门人才,更无研发平台。

  盛瑞是怎么研发出8AT自动变速器的?为揭开这个谜,记者赶到位于山东省潍坊高新区的盛瑞,进行了实地采访。

  “为了形成自己的核心竞争力,做自己的拳头产品。”

  “为什么要搞自动变速器?为了形成自己的核心竞争力,做自己的拳头产品。”身穿蓝色工作服的盛瑞董事长刘祥伍开门见山。

  2003年,身为潍柴副总的刘祥伍响应国企改制号召,带领512名职工重新创业,创办了潍坊潍柴零部件机械有限公司。经过几年努力,公司总资产从最初的2000万元增加到2006年的5亿元。

  “当时我们就觉得,如果光靠来图加工、依赖别人吃饭,这个企业不能长久。”经过深入调研,他们最终把目光锁定在自动变速器上。

  “当时中国的汽车产业有两大软肋。”刘祥伍说,“一个是发动机的高压共轨,全靠进口;另一个就是高挡位自动变速器。当时我国每年的汽车产量已超过1000万辆,正在由手动挡向自动挡过渡,自动变速器都是国外淘汰的4挡以下的,5挡以上的全部依赖进口。”

  自动变速器有3种:液压驱动的AT、干式驱动的DCT、链条驱动的CVT,其中性能最好、难度也最大的是AT。当时,AT类自动变速器的技术全部掌握在少数几家外企手里,他们已有5AT、6AT产品,8AT尚在研发阶段。

  2006年4月,通过朋友介绍,刘祥伍认识了北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳。早年曾在德国奔驰公司访学的徐向阳,又向他推荐了德国凯姆尼兹工业大学教授谭伯格。他俩已合作多年,采用新原理设计了8AT。

  “当时8AT还只是一个概念。”刘祥伍介绍,谭教授到中国来了好几趟,曾多次与徐教授向国内相关企业推介8AT,结果都被拒绝了。

  “2007年4月的一天,我在北京跟谭教授见面,他用英语讲,徐向阳翻译,我听了整整4个小时。”刘祥伍回忆,“当时我听着很振奋,感觉到他对8AT很自信。”

  “谭教授讲的8AT到底行不行?”刘祥伍私下里问徐向阳。

  “根据我的知识、背景和我们前期的研究,这绝对是一个非常先进的方案。”徐向阳说。

  “我要干的话,你跟不跟?”刘祥伍又问。

  “您要是干,我一定奉陪到底!”徐向阳脱口而出。

  2019-06-20,刘祥伍与谭伯格在青岛签订了8AT开发合作协议。

  “如果你想干,我们支持你,一分钱也不要!”

  在青岛签完协议后,刘祥伍向潍坊市领导作了汇报,市里非常支持,专门成立了时任市委副书记崔建平任组长的项目领导小组。

  “我当时就对这个项目有质疑,从概念到产品还差十万八千里嘛!”刘祥伍的老搭档、盛瑞传动副董事长周立亭,一直搞技术,深知开发新产品的不易。

  业界也不乏质疑。某行业协会会长在一个大会上公开说:中国10年内不可能有AT类变速器,不管是4挡还是8挡。

  “8AT到底能不能搞?万一搞砸了怎么办?”刘祥伍也犯开了嘀咕。

  2008年4月,他委托徐向阳把汽车界的40多位权威专家请到一起,开了一个8AT技术评审会。上午谭伯格讲解,下午专家们闭门论证。

  时任一汽总工程师的徐新尧在论证结束后,把刘祥伍叫过去,说了3句话:8AT是个好东西,概念、理论各方面都很超前;开发有难度,你们玩这个成功率只有0.01%;你要准备好烧钱,至少是9位数——你一年的利润才七八千万元,怎么干?

  看到刘祥伍不说话,徐新尧又补了一句:“但是如果你想干,我们支持你,一分钱也不要!中国是汽车大国,连个自动变速器都做不了,老是被别人卡脖子,我们一直想出这口气!”

  “他的话给我一种力量。我就觉得我不是一个人、一个企业在做,背后有一帮专家在支持我。”刘祥伍很受感动,“困难再大我们也要干,给中国汽车工业争口气!”

  “我们不再是孤军奋战了。有整车厂参与开发,8AT产业化会少走弯路。”

  其后,周立亭、徐向阳带着几位技术人员赶赴德国凯姆尼兹工业大学,同谭伯格一道,进行3D建模,细化产品方案。2009年4月,谭伯格把中德团队合作完成的8AT设计图纸交给刘祥伍。

  要把图纸变成样机,可不是那么容易。“当时我们的开发平台还没有建成,国内的工程化公司也没搞过,国外的变速器厂家又不可能给我们做。”周立亭只好拿着图纸满世界找合作伙伴,几经周折,终于找到英国的里卡多公司。经过36小时的拉锯式谈判,两家终于达成合作协议:盛瑞出资,和里卡多公司一起搞工程化开发,在英国完成5台A样机、5台B样机。

  “A样机只是初始样机,要做产品优化,必须得把B样机装配到汽车上,变速器的功能才能全部展示出来。”周立亭解释说。

  样机的开发还算顺利。作为汽车的核心部件,变速器必须要搭载到整车上,与发动机等其他部件无缝对接,才能进行调试、标定等后续开发工作。刘祥伍到处找整车厂“拜门子”,都碰了钉子。“整车厂开发一款新车型要投入几亿元,人家觉得这个8AT样机‘不靠谱’,不愿意和我们合作。”

  最后,他们只好以两倍于市场的高价,从一家4S店买了一辆样车,才于2010年9月完成了8AT样机搭载试驾。

  当时碰钉子的不只刘祥伍,还有江铃汽车股份有限公司(以下简称江铃)总裁卢水芳。他想开发一款新车型——城市SUV“陆风X5”,没想到万事俱备,却在变速器上卡了壳:当时进口的变速器主要卖给合资企业,中国自主品牌的汽车企业很难拿到货。

  “后来卢水芳听说我们在搞8AT,就邀请我过去面谈。”刘祥伍说,“我俩年龄相差一岁,想法也差不多,谈完后就决定成立联合研发小组,一起开发8AT。”

  2019-06-20,盛瑞与江铃签订了搭载盛瑞8AT的战略合作协议。

  “我注意到,董事长协议签完后长出了一口气。”时任办公室主任、现为盛瑞副总的陈鹏说,“我们也都很兴奋,今后不再是孤军奋战了!而且,有整车厂参与开发,8AT产业化会少走弯路。”

  “你不知道,告别卡脖子的感觉有多爽!”

  就在刘祥伍感到前途一片光明的时候,没想到节外生枝:英国里卡多公司设计的8AT控制软件不好用!

  “就像电脑离不开软件系统一样,变速器要想成功与整车完美匹配,也必须有一套控制软件。”刘祥伍说,“你打开变速器,看到的是里面的零部件,看不到的是软件系统。里卡多做的软件是基于DCT产品开发的,与8AT不般配。”

  这时,里卡多表示:我们可以重新设计软件,但你们必须再额外支付费用。

  里卡多开出的价码不是个小数目。更要命的是,软件开发并不是一次性完成的,在搭载试驾过程中还必须根据实际情况进行参数微调、数据标定;每调整一次,盛瑞都要单独加钱。

  刘祥伍曾想聘请国外的工程师开发软件,但条件同样苛刻:不仅要年薪120万元,标定一个车型800万元,而且他做开发时盛瑞的人不能在旁边看。如果重新再找别的外国公司搞,不仅成本更高,而且8AT产业化的时间也要推迟。

  “这时候盛瑞的钱快花光了,股东们也觉得8AT的生命结束了,很多人准备撤资——你说痛苦不痛苦啊!”此时的刘祥伍苦不堪言。

  无奈之下,他召集公司的软件研发团队开了个小会,问徐向阳等研发人员:“咱们能不能争口气,彻底摆脱国外的技术依赖,自己把软件弄出来?”

  徐向阳语气坚定:“尽管困难重重,但我们有信心研发出属于中国的软件。”

  为了让研发团队潜心攻关,刘祥伍赶到青岛,在风景优美的八大关附近租了一套别墅,还从当地聘请了一位厨师。研发团队的十几位博士、硕士吃住在别墅,一门心思搞软件开发与标定。

  经过一年多苦干,徐向阳带领团队研发出拥有自主知识产权的8AT控制软件。调试结果显示,这套软件比里卡多的产品好很多,软件性能得到了用户认可,保证了陆风X5的按期上市。

  “中国人有能力、有办法,里卡多没办成的事,我们办成了!”说到这里,刘祥伍乐了,“你不知道,告别卡脖子的感觉有多爽!”

  “风雨过后,8AT终于迎来彩虹。”

  祸不单行。就在软件团队玩命攻关的时候,零部件供应商出现了问题。

  8AT虽小,却包括300多种、700多个零部件,无论是零部件生产还是变速器总成,都是高精尖制造。8AT要实现产业化,必须有一批高水准的生产零部件配套供应商。

  那几年经济形势不好,许多零部件供应商面临倒闭。再加上当时8AT产业化遥遥无期,供应商们的心都散了。

  “当时真是叫天天不应叫地地不灵,8AT到了最危险的时刻。”刘祥伍说,“没有办法了,我们只好把供应商召集到长城脚下,开‘三统一’大会。”

  2019-06-20,天寒地冻,8AT产业链会议在北京延庆长城脚下的一家酒店举行。参会的除了61家供应商,还有汽车界的各路专家。会议室正面墙上,挂着醒目的标语:统一思想、统一标准、统一行动,手挽手,心连心,共筑我们新的长城。

  刘祥伍先上台讲话,总结8AT已经完成的五大任务,介绍8AT未来的产能规划。接着,原机械工业部部长何光远,中国汽车工程学会原理事长付于武,时任中国齿轮专业协会秘书长的李盛其等老专家先后发言,为供应商们加油鼓劲。

  “经过6年多的坚持,盛瑞团队终于搞成了世界顶尖的变速器产品8AT,这是我国汽车工业的一大突破!希望各位供应商贯彻‘三统一’思想,拿出合格的零部件,为我国汽车工业的转型升级做贡献。”

  “8AT是中国汽车工业扬眉吐气的事业,8AT成功的那一天,也是关键零部件供应商成功的那一天!”

  ……

  “三统一”凝聚了人心,鼓舞了士气。此后一年多,盛瑞和整车企业、供应商们劲往一处使,一边增加投资、改进工艺、完善流程,一边不厌其烦地挑毛病、排地雷,解决了2100多个生产中存在的问题。

  “风雨过后,8AT终于迎来彩虹。”刘祥伍说,接下来就有了几个重要节点——

  2019-06-20,盛瑞8AT十万台生产线建成投产,标志着中国研发的世界首款前置前驱8AT成功面世;

  2019-06-20,搭载盛瑞8AT的陆风X5在全国上市,当月就售出2439辆,远超预期;

  2019-06-20,盛瑞“8AT研发及产业化”项目荣获2016年度国家科技进步一等奖,成为我国第一个获此殊荣的汽车零部件。

  “创新没有止境,如果你自娱自乐,停滞不前,3天就落后了。”

  在采访中,记者还了解到许多鲜为人知的故事——

  8AT研发10年,花了10亿多元,为支撑持续研发,盛瑞曾全员降薪,时间长达半年; 自8AT项目启动至今,公司原始股东再没拿过一分钱分红;第一台8AT样机下线后,连续几昼夜没休息的周立亭和徐向阳在同一天突发心脏病,住进了医院;盛瑞的一名年轻工程师,在四川开车做软件标定时遭遇车祸,撞折了锁骨……

  其中,心里最苦却只能憋在肚子里的,是盛瑞的当家人刘祥伍。他带头降薪,最低的时候一个月只拿800元;盛瑞成立之初,他个人占股超过40%,为筹集研发资金,稀释了将近一半;8AT研发进退两难时,他把自己关在办公室里,一个人独自承受……10年下来,刘祥伍身上多了两个心脏支架。

  “那些事就别提了。”刘祥伍摆摆手,“看看8AT取得的成绩,这些代价都值得。”

  事实的确如此——

  2013年盛瑞8AT生产线投产不久,国外进口的自动变速器立马降价3000元以上,每年为国内整车生产降低成本100多亿元。截至目前,已有9家汽车厂的18个车型搭载了8AT,社会保有量超过25万台;不仅8AT升级换代,盛瑞还研发出搭载在新能源汽车上的P2混合动力版8AT;围绕盛瑞总部建起了8AT工业产业园,形成了配套齐全、质量一流的自动变速器完整产业链……

  说到未来的打算,刘祥伍说了8个字:持续创新,引领未来。

  “创新没有止境,如果你自娱自乐,停滞不前,3天就落后了。”刘祥伍说。

  “创新确实很难很累,但这既是企业的生存所需,也是责任所在。”这位插过队、从一名翻砂工干到董事长的“50后”说,“盛瑞发展到今天,离不开社会各界的大力支持,应该为中国的汽车工业多做点贡献。”(记者 赵永新 谷业凯)

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【纠错】 责任编辑: 廖国红
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